Frans Kense e.a. - Verkeer en vervoer in Brabant 1814-1940

 

 

 

 ‘Verkeer en vervoer in Brabant, 1814-1940’ werd geschreven door een tiental auteurs op initiatief van de Tilburgse heemkundige Frans Kense.

De vele minderbekende illustraties zijn afkomstig uit de regionale archieven en uit de Brabant-Collectie van de Universiteit van Tilburg. Ook bleek de Brabant-Collectie unieke literatuur over de Brabantse vervoersontwikkeling te bezitten.

Rond 1800 was Noord-Brabant nog een provincie met een minimum aan water- en verkeerswegen. Tot die tijd was Brabant voor Nederland een minder toegankelijke grensprovincie. Belangrijk als drempel met vestingsteden en een Zuidelijke waterlinie tegen mogelijk oprukkende vijanden. Door de samenvoeging van Nederland met België in 1814 als Verenigd Koninkrijk der Nederlanden verloor Brabant zijn functie als  zuidelijke barrière en werd Brabant het centrum van het nieuwe koninkrijk.

 

Koning Willem I had tijdens zijn verblijf in Engeland van nabij de  mogelijkheden gezien van een kanalenstelsel. Mede op zijn initiatief kwam in 1826 de ruim honderd-kilometer-lange, handgegraven Zuid-Willemsvaart tot stand. Lopend van Den Bosch naar Maastricht. Daarmee kreeg het noord-westen van Nederland een betrouwbare verbinding met het industriële hart van het koninkrijk in oostelijk België. Het was het langste kanaal voor  Nederland, bijzonder door de ruim twintig sluizen, om het hoogteverschil van veertig meter te overbruggen.

Ook werd in die regeerperiode gestart met de aanleg van een kunstweg, een kasseiweg met de bekende kinderkopjes, van Tholen dwars door Brabant richting Nijmegen. Een probleem daarbij vormde de langdurige vijandelijkheden met België vanaf 1830, waardoor er gebrek aan de benodigde Belgische kasseien ontstond. De kasseiweg werd zodoende deels

een grindweg.

 

 

Met de navolgende afscheiding van België kwam Brabant weer in zijn positie

van grensprovincie terecht en verdween daarmee de voorafgaande interesse

om de infrastructuur te verbeteren. Die interesse kwam wel van de kant van

onze zuiderburen. België dat als eerste op het vaste land van Europa een

spoorlijn had, zocht ook naar een betrouwbare treinverbinding van

Antwerpen met Duitsland. In eerste instantie een spoorlijn van Antwerpen

naar Moerdijk in combinatie met een bootverbinding van Moerdijk naar

Rotterdam, vice versa. Logisch zou zijn geweest een lijn van Antwerpen over

Breda naar Moerdijk. Het feit dat de Belgische initiatiefnemer eigen grond in

België bezat, net onder Roosendaal, heeft ertoe geleid dat Roosendaal

honderdvijftig jaar lang het monopolie bezat als grensstation in West-Brabant

en niet Breda.

De stoomtrein zorgde later voor de eerste grootscheepse ontsluiting van

Brabant met de aanleg van spoorbruggen over de Maas rond 1870. Een

gedurfde onderneming daarbij vormde de bouw van de Moerdijkspoorburg

over het Hollands Diep. Door de lengte van de brug en ook door het formaat

van de pijlers werd deze spoorburg een bezienswaardigheid in Europa.

Later heeft Brabant ook een pioniersrol kunnen vervullen bij de toepassing

van gemotoriseerd vervoer. Rond 1900 maakten lichtgewicht benzinemotoren

het mogelijk om daarmee wielvoertuigen te ontwikkelen en nadien

vliegtuigen.

De steeds krachtigere motoren, toegepast in autobussen, hebben tenslotte ook

de intensief gebruikte en ‘romantische’ Brabantse stoomtrams uit het

regionaal vervoer verdreven.

Niet alleen de ruim honderd vermelde steden en dorpen hebben een rol

gespeeld bij de ontwikkeling van de mobiliteit in Brabant. De tientallen

personen die dit mogelijk hebben gemaakt komen nu eens voor het voetlicht.

 

---